Создателем первого движущегося транспортного средства на паровой тяге считается французский военный инженер Николя-Жозе Кюньо. В 1769 году изобретатель создал трехколесную повозку – «малую телегу Кюньо», которую также называли «Фардье». По задумке автора, чудаковатое транспортное средство должно было использоваться для перевозки артиллерийских снарядов и пушек.
Недостатком малой телеги Кюньо оказался безумно низкий запас хода. Самоходная повозка могла проехать без дозаправки лишь около километра, и каждые четверть часа приходилось останавливаться для пополнения запасов воды и разведения под котлом костра. Максимальная скорость паромобиля составляла всего-навсего 4,5 км/час.
В 1770 году изобретатель представил свою телегу «второго поколения». Она также была трехколесной, но максимальную скорость своего детища Кюньо смог довести до 7 километров в час.
Но главной инновацией стала собственная топка под котлом, благодаря которой машину не нужно было останавливать каждые 15 минут для разжигания на дороге костра.
Машина-амфибия была разработана американским изобретателем Оливером Эвансом. Транспортное средство было сделано в 1804 году и, стало первой самодвижущейся повозкой в США. Но, в отличие от европейских аналогов, она могла еще и плавать! Но вес амфибии Эванса достигал 15 тонн! Машина должна была использоваться для чистки рек и работ в местных доках. Но не сложилось: во время ходовых испытаний машина сломалась.
В 1867 году американский изобретатель Сильвестр Говард Роупер стал первым человеком, который догадался, что двигатели внешнего сгорания вполне пригодны для использования на двухколесных транспортных средствах. Так появился первый паровой велосипед Роупера. Развитие паромобилей в начале XIX века привело к тому, что инженеры принялись разрабатывать транспортные средства, которые могли бы перевозить большое количество пассажиров.
Одним из первых такую машину в 1803 году представил Ричард Тревитик. Он создал рассчитанную на восемь человек повозку, которая приводилась в движение паровым двигателем с одним цилиндром. Как мы уже знаем, к сожалению, паромобиль Тревитика в то время оказался никому не нужен.
Лишь через тридцать лет Вальтеру Хэнкоку удалось построить машину, которой нашлось реальное применение — паровой омнибус. Он был оснащен большим двухцилиндровым паровым двигателем, который раскручивался до ста оборотов в минуту. Максимальная скорость омнибуса составляла 32 километра в час, хотя обычно он ездил в два раза медленнее. Запас хода детища Хэнкока составлял от 16 до 32 километров. Столь внушительных для того времени показателей удалось добиться благодаря дополнительным резервуарам с водой под пассажирскими креслами, они вмещали до одной тонны жидкости.
Для управления Enterprise были необходимы три человека: один отвечал за ускорение и руление, второй – за наличие воды в бойлере, а третий – за поддержание в этих самых бойлерах оптимальной температуры. Он же занимался включением ручного тормоза, который помогал контролировать скорость при спуске с холмов. Но приговор омнибусу Хэнкока подписали британские дороги, качество которых в то время оставляло желать лучшего, он прекратил ездить по маршруту в 1840 году.
Паромобили Абнера и Джона Доблов не стали самыми быстрыми, самыми первыми или самыми мощными, но их автомобили уже выглядели не как тележка с кастрюлей, а как обычные машины! Главным новшеством стал уникальный конденсатор для отработанного пара, выполненный в виде сотового радиатора. Благодаря этому запас хода на 90 литрах воды у Model B составлял от полутора до двух тысяч километров, тогда как прежде этого количества жидкости хватало лишь на 150 километров!
Братья Доблы учредили свою компанию (General Engineering) и решили сделать автоматической систему зажигания, чтобы владелец паромобиля был избавлен от необходимости вручную разводить огонь под бойлером.
Джон Добл, который хорошо разбирался в электротехнике, придумал систему электрического зажигания: керосин под давлением проходил через карбюратор и поджигался запальной свечой. Дальше был установлен компрессор, который подавал горящую смесь в камеру сгорания, нагревающую воду в котле. Активация этого процесса осуществлялась элементарно — нажатием кнопки на приборной панели. На создание нужного уровня давления пара уходило 90 секунд, по истечении которых можно было трогаться. Когда водитель поворачивал ключ зажигания, из-под капота доносилось приглушенное рычание. Однако через полминуты этот звук стихал. Когда машина трогалась, она уже не производила никаких звуков, кроме мягкого шелеста шин. Но это уже начало ХХ века.
Николаус Август О́тто (1832 — 1891 года) — немецкий инженер и изобретатель-самоучка, известен в качестве изобретателя двигателя внутреннего сгорания. Приоритет Отто неоднократно, но безуспешно оспаривался. Он построил в 1878 году первый четырехтактный двигатель внутреннего сгорания, чем несомненно дал большой толчок автомобилестроению.
Однако не менее важным было и изобретение Слайд 131 Карлом Бенцем в 1886 году автомобиля с Двигателем Внутреннего сгорания. Эта машина, получившая название «Моторная тележка» — была Трехколесной повозкой на велосипедных колесах. Переднее колесо управлялось рулевым механизмом с вращающейся в горизонтальной плоскости рукояткой. Четырехтактный бензиновый двигатель размещался под сиденьем над задней осью. Крутящий момент передавался на заднюю ось велосипедной цепью. Интересно, что первый одноцилиндровый ДВС его "Моторвагена" развивал меньше одной лошадиной силы. В целом машина была крайне капризна в эксплуатации и ненадежна. Но это был первый в мире автомобиль.
В 1893 году была подготовлена к производству вторая модель Victoria. Машина получила четыре колеса и более мощный (втрое) двигатель в 3 лошадиные силы. Максимальная скорость автомобиля составляла 20 км/ч. За год Бенцу удалось реализовать 45 экземпляров автомобиля.
В 1894 году модель Victoria сменила модель Velo. На этих машинах впервые в истории были проведены автомобильные гонки (Париж-Руан). В 1895 году предприятие Бенца превратилось в полноценную автомобильную компанию. Были выпущены первые в истории грузовик и автобус.
Арман Пежо был выпускником École Centrale, престижной инженерной школы в Париже. В 1881 году путешествовал по Англии, где увидел потенциал велосипедов и их производства. К 1892 году компания Peugeot Frères выпускала автомобили с двигателями Даймлера.
Peugeot автомобили имели своеобразный балдахин, служивший крышей водителю и пассажирам, благодаря чему этот автомобиль можно отнести к фаэтонам. А обитые кожей сиденья и престижные шины Michelin позволяли с комфортом ехать на такой самоходной повозке со скоростью 30 км/ч. Внешний вид автомобиля Армана Пежо больше напоминал кареты — основные средства передвижения предыдущих столетий. Слайд 134
1901-1902 г. в Peugeot установлен Двигатель: четырехтактный, внутреннего сгорания Количество цилиндров: 1 Мощность: 5-8 л.с. Привод: задний, с цепной передачей.
В 1898 Луи Рено собрал первый автомобиль, легкую вуатюретку (от франц. voiturette — повозочка, тележка), мощностью всего лишь 0,75 л.с. Следующая машина, с двигателем мощностью в 1,75 л.с. на трубчатой раме получилась очень удачной, и Луи вместе со старшими братьями организовал компанию «Братья Рено». Для своего автомобиля Луи сконструировал коробку передач, в которой крутящий момент на задние колеса передавали не цепи, а вал с карданными шарнирами. Эта схема главной передачи осталась неизменной до настоящего времени у заднеприводных автомобилей. Братья увлекались автомобильными гонками собирали в том числе гоночные и спортивные модели. 1900. Произведено: 179 машин. С 1900 года фирма переходит на выпуск крупных и мощных машин
rus
eng