Н. Гарбузов. Железные дороги в XIX веке в России

Я поставил перед собой задачу – узнать об истоках железных дорог в России и рассмотреть динамику их развития между  началом и  концом 19 века, рассмотрев для этого самую первую в России Царскосельскую железную дорогу, и КВЖД, строительство которой началось в самом конце 19 века. Можно было взять ещё некоторые дороги между этими двумя, но рассмотреть всё за один раз невозможно.

 

Как уже много раз говорилось, век не есть отрезок времени, равный ста годам, а несколько размытый период, лишь приближённо равный ста годам. Так что мной будут упомянуты факты, пересекающие черту 1900 года, ни коем образом не нарушающие тему конференции.

 

 

 

Ещё 1834 году в Нижнем Тагиле на заводе Демидовых Е.А. и М.Е. Черепановы закончили строительство первого русского паровоза, который мог везти по специально построенной дороге состав весом в 3,3 тонны, развивая скорость до 15 верст в час. Но это был лишь прототип – дорога была промышленной. Положила начало строительству сети железных дорог России именно Царскосельская железная дорога.

 

Это первая железная дорога общественного пользования в России. Она построена для обеспечения железнодорожного сообщения между Царскосельским вокзалом Санкт-Петербурга, Царским Селом и Павловском.

 

В 1834 году по приглашению горного ведомства в Россию прибыл австрийский инженер Франц фон Герстнер, который внёс императору Николаю I предложение о строительстве железнодорожной линии. В 1835 году родственник императора граф Алексей Бобринский создаёт акционерное общество, целью которого является финансирование строительства железных дорог

 

 

По его мнению, принятая в Европе ширина колеи (1435 мм) была слишком мала для создания правильной, с его точки зрения, конструкции паровозов и вагонов. Поэтому Царскосельская железная дорога строилась с шириной колеи 1829 мм (была шестифутовой). 

 

За несколько месяцев был построен пусковой участок от “Большое Кузьмино” до Павловска, на котором к концу года было запущено движение. Первоначально Царскосельская железная дорога была проложена от Санкт-Петербурга до Царского Села, а позже была продлена до дачного городка Павловска. 3 октября в Кронштадт был доставлен из Англии первый паровоз, а 3 ноября этот паровоз с составом был обкатан на перегоне Павловск — Большое Кузьмино. Вагоны скорее напоминали повозки. Торжественное открытие движения на участке Санкт-Петербург — Царское Село состоялось 30 октября 1837 года. Всего к открытию дороги в Россию поступили 6 паровозов, 44 пассажирских и 19 грузовых вагонов, закупленных у Англии и Бельгии. 

 

Паровозы создавались на основе использовавшихся тогда в Европе типов паровозов, но в конструкцию вносились изменения, связанные с увеличенной шириной колеи. По требованию Герстнера, паровозы должны были иметь мощность в 40 лошадиных сил и быть в состоянии везти несколько вагонов с тремястами пассажирами со скоростью 40 вёрст в час.Машинистом первого поезда, который состоял из паровоза Стефенсона, ещё не имевшего имени паровоза «Проворный», и восьми вагонов, стал сам Герстнер. Члены Правления дороги пригласили на открытие первой в России железной дороги императора Николая I и других почётных гостей. Пассажиры заняли свои места, и в 2 часа 30 минут пополудни поезд, управляемый Герстнером, плавно отошёл от перрона. Через 35 минут под громкие аплодисменты встречавших и крики «Ура!» первый поезд прибыл на станцию Царское Село.

 

 

 

Вначале поезда ходили на конной тяге и только по воскресеньям — на паровой. Полностью на паровую тягу дорога переведена 4 апреля 1838 года.

 

Движение на участке Царское Село — Павловск открыто 22 мая 1838 года. Паровозы, вагоны и рельсы в основном заказывались за границей, но часть вагонов для грузов, паровые машины для водоснабжения, водопроводные трубы, дорожные механизмы начали изготавливать на Александровском заводе в Петербурге.

 

В качестве самостоятельной железной дороги Царскосельская дорога просуществовала до 2 января 1900 года, после чего она была включена в состав Московско-Виндаво-Рыбинской железной дороги и была перешита на русскую колею (1524 мм).

 

Помимо двух основных путей был обустроен «Императорский путь», по которому мог перемещаться только императорский поезд между Санкт-Петербургом и Царским Селом. Для августейших пассажиров был устроен специальный «Императорский павильон» в Царском Селе Слайд 6 и павильон на Введенском канале в Санкт-Петербурге, которые сохранились до нашего времени.

 

Из интересных фактов о железных дорогах можно упомянуть, что знаменитые подстаканники современной формы в металлическом окладе появились в российских пассажирских поездах с 1889 года. Работники железной дороги, проводники и пассажиры по достоинству оценили преимущество новой посуды для чаепития: в качке двигающегося по рельсам состава подстаканники оказались куда устойчивей обычных стаканов и кружек.

Активное формирование сети железных дорог Российской империи происходило во II половине XIX века; ещё до этого были построены казённые Варшаво-Венская железная дорога и Николаевская железная дорога. Развитие сети дорог было обусловлено как потребностями экономики, так и военными интересами государства. В качестве одной из главных причин поражения России в Крымской войне 1850-х годов указывается отсутствие сети железных дорог, позволявшей оперативно перебрасывать вооружённые силы по территории страны. Для ускорения строительства и привлечения капитала было основано «Главное общество российских железных дорог».

 

Ещё одна стратегическая дорога — КВЖД — была построена на территории соседнего Китая. Её история тесно связана с сооружением Великого Сибирского пути – Транссибирской магистрали. В начале работ над прокладкой Транссиба рассматривались два варианта её прохождения из Забайкалья на восток.

 

 

 

 

 

Сторонником маньчжурского варианта был министр финансов С.Ю.Витте, Слайд 10  считавший, что железная дорога будет содействовать мирному завоеванию Маньчжурии. 

 

По инициативе графа С.Ю.Витте с одобрения Императора Николая II особым высшим органом – Комитетом Сибирских дорог было принято решение провести железнодорожную трассу по территории Северной Маньчжурии от станции Крымская Забайкальской ж.д. до станции Никольско-Уссурийской тогда ещё Уссурийской железной дороги.

 

После успешных переговоров председателя кабинета министров Витте с ведущим государственным деятелем Китая Ли-Хун-Чжаном 22 мая 1896 года было подписано соглашение о строительстве на территории Маньчжурии железной дороги, а в Петербурге образовано Общество Восточно-Китайской железной дороги. В 1903 г. С.И.Кербедза сменил инженер А.Н.Вентцель, а затем, на должность главного инженера Общество пригласило талантливого инженера путей сообщения А.И.Юговича, имевшего к тому времени огромный опыт железнодорожного строительства в различных регионах России.

 

В результате сравнения был выбран вариант трассы от станции Маньчжурия до Пограничной через Харбин и от Харбина до Порт-Артура. Всего, таким образом, предстояло уложить 2527 км главного пути. Дорога строилась однопутной с шириной колеи 1524 мм. 

 

Официальной датой начала строительства КВЖД является 28 августа 1897 года. 

 

 

 

Открытие работ по сооружению КВЖД началось в мае-июне 1898 года, когда к берегу реки Сунгари пришли два парохода «Благовещенск» и «Святой Иннокентий» с руководством на борту. Сооружали её отдельными участками, которые впоследствии преобразовали в строительные отделения, возглавляемые опытными инженерами путей сообщения. (Н.Н.Бочаровым, Н.С.Свиягиным, Ф.С.Гришманом, С.Н.Хилковым.) 

 

 

 

 

 

 

 

Наиболее крупные инженерные сооружения были выделены в самостоятельные объекты.

 

 

 

Одним из сложных и труднодоступных участков КВЖД стал перевал через Большой Хинганский хребет (Дасинаньмин). Руководство сооружением тоннеля возложили на инженера Н.Н.Бочарова, который к тому времени имел богатый опыт строительства Новороссийских тоннелей. Помощниками Бочарова стали инженеры Я.Л.Скидельский и Б.А.Снарский Полная длина двухпутного Хинганского тоннеля равнялась 3073,6 м. Стремясь, по возможности, сократить длину тоннеля, Н.Н.Бочаров запроектировал его односкатным, с уклоном 0,012 в сторону восточного портала.

 

Поскольку восточный склон хребта, опускавшийся в долину р. Ял, очень крутой, Бочаров принял смелое и оригинальное решение – искусственно развить линию сомкнутой петлей радиусом 320 м и длиной около 2 км (спираль Бочарова). При этом путь сначала проходил в каменной трубе отверстием 9,4 м под насыпью высотой 23,5 м, а затем по самой насыпи.

 

 

 

В постоянную эксплуатацию КВЖД ввели 1 июля 1903 года.

 

Начальником Китайско-Восточной железной дороги был назначен генерал Д.Л.Хорват, его помощником С.В.Игнациус. 

 

Успеху сооружения КВЖД способствовало то обстоятельство, что “Общество” своевременно сформировало разветвленную инфраструктуру стройки, в том числе и систему материально-технического обеспечения. Оно владело солидным собственным морским и речным флотом, построило деревообрабатывающие и кирпичные заводы, каменные карьеры, угольные копи, имело свой телеграф и телефонные станции. Одновременно оно возвело практически на пустом месте город Харбин и в нём – великолепное здание управления дороги, а также города Дальний и Порт-Артур, имевшие для России большое стратегическое значение.

 

К началу русско-японской войны (27 января 1904 г.) на участке КВЖД от границы империи до станции Пограничная был уложен главный путь (за исключением Хинганского перевального участка). КВЖД сыграла важную роль в обеспечении боевых действий русской армии. 

 

В сентябре 1905 года по Портсмутскому договору произошла передача Японии прав на южную линию КВЖД от Порт-Артура и Дальнего до города Чанъ-чунь. В результате в составе КВЖД осталась южная линия протяженностью 230 км с конечной станцией Куанчендзы. Далее, на юг магистраль стала называться Южно-Маньчжурской железной дорогой (ЮМЖД).